夜行列車がヨーロッパに復活：ベルリン-パリ間で寝るのが¥120,000の航空券より良い理由

2017年10月に初めてNightjetベルリン-ウィーン線に乗ったとき、嫌になると思った。34歳、年80便飛び、夜行列車は22歳の貧乏バックパッカーの乗り物だと思っていた。€39の6人couchetteを衝動買い。7時間寝た。朝6時、コーヒーとクロワッサンが客室に届けられザルツブルクで目覚め、薄ピンクのアルプスを見て、8時47分にウィーン到着——シャワーなく、列もなく、空港もなく。

あの朝、速度についての何かが壊れた。技術的速度ではない——飛行機は今も速い。体感速度だ。ベルリン-ウィーン便は空中1h15。空港移動、チェックイン、保安、搭乗、滑走、荷物待ち、シュヴェヒャートから市内への移動を含めると：ドア・ツー・ドア5h30。夜行列車は10時間だが、そのうち8時間は寝ている。実消費時間：2h。航空との技術的引き分け、しかも到着時消耗していない優位。

この計算が2026年のヨーロッパ夜行列車復活を後押し。郷愁ではない。算術だ。

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崩壊と回帰

15年前、ヨーロッパ夜行列車はほぼ死んでいた。ドイツ鉄道（DB）は2016年12月にCityNightLineを「商業的陳腐化」で終了。SNCF（フランス）は2007-2016年にIntercités de Nuitの大半を削減。スペインはTrenhotelを廃止。イタリアは骨組みだけ維持。

2016年、ヨーロッパに残った夜行路線は30本未満。オーストリアだけが孤立して維持し、他社が捨てた車両を受け取った。ÖBBはDBから中古車両を屑鉄価格で買い、改装し、Nightjetとして再投入。長期戦略的賭けで、2つの信念に基づいた：欧州内短距離飛行は気候理由で高くなる、新世代は速度よりナラティブを好む。

両仮説が確認された。2019年スウェーデンは「flygskam（飛び恥）」概念を導入。2020年パンデミック。2023年、EUは600km未満の域内便に炭素加税指令を承認、2025年1月から段階適用。2024年€89のベルリン-パリ便は2026年1月€109に。Nightjet共用客室は€89、個室は€240。

2026年、ヨーロッパは89路線の夜行列車を定期運行。10年前の30倍。