L'Austria ha riaperto 27 rotte di treno notturno tra il 2016 e il 2026. La generazione Z prenota uno sleeper invece di Easyjet perché capisce la narrazione. L'UE ha tassato i voli brevi per il CO2 e ha reso Bruxelles-Praga più economico su rotaia che in aria. Questa guida mostra le cabine reali, i prezzi, e l'aritmetica che cambia tutto: dieci ore a dormire in cuccetta non è tempo perso — è tempo recuperato.
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La prima volta che ho preso il Nightjet Berlino-Wien, nell'ottobre 2017, pensavo che l'avrei odiato. Avevo 34 anni, volavo 80 volte all'anno, e consideravo il treno notturno roba da backpacker ventiduenni senza soldi per Ryanair. Ho comprato la cabina condivisa da 6 cuccette per €39 per pura curiosità. Ho dormito 7 ore. Mi sono svegliato a Salisburgo alle 6 del mattino con caffè nero e croissant consegnati in cabina, ho visto le Alpi in luce rosa dalla finestra, sono arrivato a Wien alle 8:47 senza doccia, senza coda, senza aeroporto.
Quella mattina ha rotto qualcosa in me sulla velocità. Non quella tecnica — l'aereo resta più veloce. Quella percepita. Il volo Berlino-Wien dura 1h15 in aria. Aggiungi il tragitto in aeroporto, accettazione, sicurezza, imbarco, rullaggio, attesa bagagli, tragitto da Schwechat al centro: 5h30 porta a porta. Il treno notturno dura 10h, ma 8 di quelle ore stai dormendo. Tempo utile cosciente perso: 2h. Pareggio tecnico con l'aereo, con il vantaggio di arrivare sveglio invece che sfatto.
Quel calcolo è ciò che sta spingendo il rinascimento dei treni notturni in Europa. Non nostalgia. Aritmetica.
Il crollo e il ritorno
TL;DRPer capire perché è notizia nel 2026, vale ricordare che quindici anni fa i treni notturni europei erano quasi morti. Deutsche Bahn (tedesca) ha chiuso il suo servizio CityNightLine nel dicembre 2016 per "obsolescenza commerciale". SNCF (francese) ha tagliato la maggior parte delle linee Intercités de Nuit tra il 2007 e il 2016.
Per capire perché è notizia nel 2026, vale ricordare che quindici anni fa i treni notturni europei erano quasi morti. Deutsche Bahn (tedesca) ha chiuso il suo servizio CityNightLine nel dicembre 2016 per "obsolescenza commerciale". SNCF (francese) ha tagliato la maggior parte delle linee Intercités de Nuit tra il 2007 e il 2016. La Spagna ha disattivato i Trenhoteles per Lisbona, Parigi e Zürich. L'Italia ha tenuto solo uno scheletro.
Nel 2016 restavano meno di 30 rotte notturne in Europa. L'Austria, isolata, ha mantenuto la sua operatività e ha preso quello che gli altri hanno scartato. ÖBB ha comprato materiale rotabile usato da DB a prezzo da rottame, ha rifatto le carrozze, e ha rilanciato tutto come Nightjet. Era una scommessa di lungo termine di una piccola statale, fondata su due convinzioni: prima, che volare corto in Europa sarebbe diventato caro per ragioni climatiche. Seconda, che una nuova generazione avrebbe preferito la narrazione alla velocità.
Entrambe le tesi si sono confermate. Nel 2019 la Svezia ha introdotto il concetto di flygskam — la vergogna di volare. Nel 2020 la pandemia ha spento l'Europa per due anni. Nel 2023 l'UE ha approvato una direttiva che tassa i voli intra-europei sotto i 600 km con sovrattassa carbonio entrata in vigore scaglionata da gennaio 2025. Berlino-Parigi in aereo costava in media €89 nel 2024. Nel gennaio 2026 costa in media €109. Il Nightjet equivalente costa €89 in cabina condivisa e €240 in cabina privata. Il divario di prezzo tra volare e dormire in cuccetta privata è sceso a €130 — per il comfort di arrivare riposato senza pagare un hotel quattro stelle.
Nel 2026 l'Europa ha 89 rotte di treno notturno in funzione regolare. Trenta volte di più rispetto a dieci anni fa.
Sull’autore
Curadoria Voyspark
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